Durante la Guerra de Corea los pilotos americanos se encontraron con el problema de que sus cazas eran grandes y potentes, pero a veces demasiado pesados y complicados. En cambio, los Mig-15 norcoreanos y chinos eran ágiles y ligeros y les pusieron en aprietos unas cuantas veces.
Ante estas necesidades la USAF lanzó un concurso para el diseño de un nuevo caza interceptor ligero, rápido y sencillo y Lockheed hizo la propuesta que acabaría ganando el concurso: el F-104.
El F-104 cumplió las expectativas. Ligero y estrecho, con unas alas pequeñas, construido como si fuera casi solo un envoltorio del potentísimo motor General Electric J79, parecía más un cohete que un avión. Y cuando la NASA vio que necesitaba un avión para entrenar a sus astronautas en la recién creada Escuela de Pilotos de Investigació Aerospacial (ARPS) en la Base de Edwards, el F-104 fue el candidato ideal. Incluso el apodo que le habían puesto en la USAF ya era adecuado: Starfighter.
La idea de la NASA era disponer de un avión que fuera capaz de alcanzar la estratosfera para simular las condiciones de vuelo que tendrían los astronautas en la reentrada a la atmósfera. Dado que a esas altitudes no hay suficiente oxígeno para un motor de combustión ni para que las superficies de control del avión (alas, alerones, timón…) tengan algún efecto, se añadió al F-104 un cohete en la cola y el denominado Sistema de Control de Reacción (RCS), una serie de pequeños motores cohete alimentados por peróxido de hidrógeno. Colocados en diversos puntos del avión como el morro y los laterales, permitían el control de la posición del avión. Con estas y otras mejoras nacía así el NF-104
La manera de llevar el NF-104 al límite del espacio era realizar lo que se conoce como un ascenso sin restricciones: una vez alcanzada una altura adecuada, se aceleraba en vuelo horizontal hasta alcanzar Mach 1.9. En ese punto se encendía el cohete y al alcanzar Mach 2.1 se ponía el avión en un ángulo de entre 50 y 70 grados. Al alcanzar 25000 metros se apagaba el reactor y se mantenía la ascensión lo posible. Después el avión comenzaba a descender y utilizando el RCS se colocaba el avión en una posición adecuada para la reentrada. Una vez de vuelta a la altura adecuada se volvía a encender el reactor.
Se fabricaron 3 NF-104 y el primero llegó a la ARPS el 1 octubre de 1963, mientras que los otros dos llegaron respectivamente el 26 de octubre y el 1 de noviembre. Sus pilotos se pusieron de inmediato a trabajar. No solo había que poner a prueba los sistemas. También había el afán de quitarse una espina clavada desde 1961. Ese año los soviéticos habían conseguido el récord de altura de un avión tripulado y con despegue desde tierra: 34700 metros a bordo de un E-66A, un prototipo del Mig-21.
El primer NF-104, pilotado por el mayor Robert W. Smith, consiguió batir el récord y alcanzar los 36230 metros y el 6 de diciembre alcanzaba los 36800 metros, un punto en el que el cielo deja de ser azul y se alcanza el borde del espacio y la ingravidez. Ahora el turno era del segundo NF-104 y a los mandos estaba el comandante de la ARPS. Nada más y nada menos que Chuck Yeager, el primer piloto en romper la barrera del sonido y que como contamos aquí unos años antes había hecho una accidentada visita a Sort
El 10 de diciembre de 1963 por la mañana Yeager hizo un primer intento de batir el récord sin conseguirlo. Por la tarde llevó a cabo un segundo intento. El vuelo comenzó bien pero tras apagar el reactor y el cohete surgieron los problemas. El RCS dejó de funcionar, así que Yeager no pudo corregir el ángulo de ascenso. El avión continuó ascendiendo en un ángulo demasiado alto hasta que a los 33000 metros ya no pudo ascender más. Comenzó a caer en un ángulo de 50 grados, insuficiente para reactivar el reactor. Y entonces el avión comenzó a caer en barrena.
En una barrena el avión cae horizontal girando sobre sí mismo. Esto impedía que entrara en el reactor aire suficiente para encenderlo, y sin reactor en marcha Yeager tampoco tenía energía en los controles del avión para controlar la barrena. Mientras el avión descendía y descendía Yeager decidió abrir el paracaídas de frenado de avión a falta de otra solución.
El truco funcionó y el avión pasó a estar con el morro apuntando hacia abajo, pero con el arrastre del paracaídas la velocidad no era suficiente para arrancar el reactor. Yeager soltó el paracaídas esperando que el NF-104 se mantuviera en esa posición pero de inmediato entró de nuevo en barrena. Yeager siguió intentando recuperar el control, pero al llegar a 2000 metros activó el asiento de eyección.
No se habían acabado los problemas. Yeager consiguió eyectarse correctamente y descendió en paracaídas. Pero en la apertura del paracaídas el asiento le había golpeado la cara, rompiendo el visor y encendiendo el oxígeno de su mascarilla, que le quemó completamente el lado izquierdo de la cara. Cuando el helicóptero de rescate llegó, las caras de los presentes le decían todo a Yeager. Milagrosamente, el fuego había sido tan intenso que la sangre de la herida se había solidificado de inmediato y protegido el ojo izquierdo. Las quemaduras requirieron meses de operaciones y recuperación, pero afortunadamente Yeager consiguió recuperarse.
Nadie más volvió a intentar el récord a bordo de un NF-104, aunque el avión siguió en servicio en la escuela y con excelentes resultados hasta 1971, cuando el primer NF-104 sufrió una explosión del cohete. El avión pudo aterrizar a pesar del accidente y fue transferido al Museo de la USAF.
El accidente de Yeager acabó formando parte de la cultura popular al ser narrado por Tom Wolfe en su libro Elegidos para la gloria. A su vez, en la película de 1983 basada en el libro se recrea el accidente aunque con alguna licencia poética, como la entrada final de Yeager, interpretado por Sam Shepard, en un bar donde le sirve una bebida… el auténtico Chuck Yeager.
